Durante el encuentro ‘La agenda de sostenibilidad 2024 en el sector del transporte, marítimo y logística’, organizado en la sede de Deusto Business School en Madrid el 19 de enero de 2024, se abordaron, por un lado, las normativas que se harán efectivas durante 2024 en relación a la diligencia debida en materia de sostenibilidad, y cómo afectan éstas a la cadena de valor de las empresas; y, por otro lado, los diversos programas, iniciativas y alianzas en las diversas modalidades de transporte.
En el transcurso del evento participaron Susana Molinuevo, Directora de Cumplimiento y ASG en CIE Automotive; Ramón Valdivia, Vice-Presidente Ejecutivo de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (ASTIC); Mikel Lavin, General Manager de Intermodal Forwarding; y, Mikel Urrutia, General Manager de Vasco Shipping Services, y Olatz Landa, Responsable de Proyectos, Derandein Fundazioa.
La creciente presión regulatoria por parte de las autoridades europeas sobre las empresas del sector experimenta un capítulo más con la entrada en vigor, desde principios del presente año, de la Directiva europea 2022/2464 que regula la presentación de información sobre sostenibilidad. Una nueva normativa que generará una “importante carga de burocracia” en el sector del transporte de mercancías, según coincidieron los expertos participantes en la jornada.
La Directiva establece un marco común y eleva el nivel de la información en materia de sostenibilidad para equipararla a la información financiera en las empresas. La normativa amplía el conjunto de sujetos obligados a informar, introduce obligaciones más detalladas sobre el impacto de las empresas en el medio ambiente, los derechos humanos y el ámbito social, basados en unos estándares europeos obligatorios. Las empresas estarán sujetas a auditorías independientes y procesos de certificación.
Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de Astic, insistió en el carácter de vector fundamental del transporte de mercancías por carretera para el comercio exterior español. “Un vector que sistemáticamente no les falla”, recalcó. Valdivia coincidió en que la carga burocrática que soportan las empresas por la enorme regulación europea es “no solo una locura, sino que también me parece una irresponsabilidad”. Para el vicepresidente ejecutivo de Astic, “se nos olvida que la sostenibilidad se sustenta sobre tres patas: medioambiental, social y económica”. En esta línea, “no es sostenible nuestro modo de vida sin transporte y tampoco son sostenibles los números rojos”, matizó. “O somos sostenibles financieramente o no tenemos nada que hacer”, advirtió. Valdivia señaló que España se encuentra en una posición geoestratégica clave para ser una gran potencia logística, pero como consecuencia de la cada vez más restrictiva regulación europea, “corremos el riesgo de que nos adelanten países como Marruecos y Turquía por todo esto que estamos haciendo”, lamentó.
Por su parte, Mikel Urrutia, director general de Vasco Shipping Services, puso el foco en el proceso de descarbonización en el transporte marítimo. Urrutia recordó que, con la nueva normativa europea, las navieras están obligadas al pago por el 40 por ciento de sus emisiones en 2024, el 70 por ciento en 2025 y el 100 por ciento en 2026. Sin embargo, y a la espera de que haya una reciprocidad normativa por parte de organismos internacionales y el resto de países en este tipo de regulación, los tráficos fuera de Europa reducirán el pago al 50 por ciento. “La UE asume el rol de liderazgo en materia de sostenibilidad en el transporte, pero no ha obtenido respuesta hasta ahora en el resto de países, por lo que esta falta de globalización causa desconcierto en el sector marítimo y puede ser fuente de conflictos”, alertó Urrutia. “Hay medidas bienintencionadas que al final pueden ser perjudiciales”, insistió.
A su vez, Mikel Lavin, director general de Intermodal Forwarding, hizo referencia a la inminentemodificación de la Directiva de transporte combinado, “único documento de la UE para el transporte intermodal”. Lavin recordó la ineficiencia de la anterior directiva, que ha demostrado que no era suficiente lo que se ha hecho hasta ahora a nivel reglamentario y financiero, en un contexto en el que “el gap entre la carretera y el ferrocarril sigue siendo muy grande”.
Lavin se mostró partidario de potenciar la flexibilidad de la cadena intermodal para poder adaptar el transporte por carretera a los horarios más rígidos del ferrocarril y el marítimo. En este sentido, “es necesario centrar más las ayudas europeas en las terminales intermodales, para que todo fluya mucho mejor”, matizó. El directivo puso como ejemplo los tráficos ferroviarios que han puesto en marcha y que por los problemas transfronterizos del ferrocarril generan un tiempo de tránsito que duplica al de la carretera. “No es que el ferrocarril no funcione, sino que todo lo que le rodea no acompaña”, sentenció.